Publicamos hoy este artículo póstumo que escribió el académico Dr. Sánchez Gallardo poco antes de fallecer. Queremos destacar su encomiable empeño en cumplir con su compromiso de finalizar la redacción y revisión de este texto antes de que se agotara su tiempo entre nosotros. Nuestro reconocimiento por su trabajo y nuestra satisfacción por ofrecerle este último homenaje sacando a la luz un análisis histórico de los inicios de la actividad del Centro Meteorológico de Málaga al que dedicó su vida profesional. DEP.
Francisco Sánchez Gallardo
Academia Malagueña de Ciencias
La aeronáutica, comenzada en el siglo XVIII como deporte, resultó mucho más que eso para los meteorólogos. Cuando Pascal y Périer subieron a una montaña con un barómetro para demostrar que una mayor altura determinaba una presión atmosférica menor, se iniciaba el continuo proceso en el descubrimiento por el que las características del aire varían con la altura. Antes de la introducción de los mapas del tiempo, confeccionados por primera vez a principios del siglo XIX, el barómetro o «cristal del tiempo» era el instrumento decisivo del pronóstico. Fenómenos en los que confluyen de una forma íntima la meteorología y la aeronáutica, se empiezan a conocer cuando los hermanos Montgolfier inventaron el globo de aire caliente, y el físico francés Jacques Charles formuló las leyes de los gases explicando el comportamiento de la atmósfera, realizando ascensiones llevando consigo un barómetro para indicar la altura; instrumento que fue considerado más aeronáutico que meteorológico. Ascensiones que continuaron, algunas de ellas arriesgadas, destacando las del científico James Glaisher con 28 ascensiones entre 1862 y 1866.
Poco después vino el otro principio vital para la meteorología aeronáutica. Entre 1788 y 1792, un químico inglés, John Dalton, realizó diversos experimentos relacionados con la presión atmosférica. Dalton buscaba relaciones entre el comportamiento del barómetro y ciertas condiciones atmosféricas -lluvia, la dirección de los vientos, el calentamiento y el enfriamiento del aire-. Basándose en sus investigaciones formuló una ley, llamada a veces la Ley de Dalton, y en ocasiones la Ley de las Presiones Parciales, según la cual en una mezcla de gases cada uno de ellos ejerce la misma presión que ejercería si estuviese solo, sin mezclar, y también que la presión total de la mezcla de gases es la suma de sus presiones individuales. Pues bien, provistos de la Ley de Dalton los meteorólogos podían calcular la cantidad de vapor de agua en el aire, y así describir la formación de nubes, nieblas o lluvia en términos matemáticos; meteoros tan importantes para las predicciones meteorológicas de carácter aeronáutico.
Las predicciones meteorológicas regulares se iniciaron allá por el año 1871, conociéndose por aquel entonces como «probabilidades» hasta 1876, cuando se sustituyó este término por «indicaciones» para después cambiar a «pronósticos» en 1889, iniciándose el nacimiento de algunos servicios meteorológicos oficiales, y así dar respuesta a los problemas que las vicisitudes atmosféricas planteaban a los marinos; aunque el gran desarrollo científico y técnico de la Meteorología se notó de forma significativa en el siglo XX, precisamente a requerimiento de la navegación aérea (el que fuera académico correspondiente de la Academia Malagueña de Ciencias, Alberto Linés Escardó, solía decir que la ley de navegación aérea olía a marisco).
Así sucedió en Málaga con la aviación militar en la Base Aérea de El Rompedizo, donde operaban los aviones Heinkel 111 del Ala 27 conocidos en el argot aeronáutico como «los pedros». Aunque los medios disponibles de los años 40 y 50 del pasado siglo eran muy limitados, nadie mejor que los pilotos militares valoraban la información meteorológica que diariamente el meteorólogo de turno ofrecía en el «briefing» de la mañana antes de iniciar las maniobras programadas para el día, pues como bien se sabe las condiciones atmosféricas condicionan de manera muy importante las operaciones de aterrizaje y despegue de las aeronaves (viento, temperatura, visibilidad, techo de nubes, etc.). Era la época en que, desterrado el telégrafo, los datos se recibían vía teletipo para después, de forma manual, trazar las isobaras y poder explicar con no demasiada precisión la situación sinóptica en superficie, además de confeccionar los mapas de altura con un retraso impuesto por el arcaico sistema del entonces “sistema de comunicaciones”. Los pronosticadores aeronáuticos de esta época desarrollaron magníficamente tan impresionante combinación de experiencia, habilidad y criterio. Gracias a sus esfuerzos las predicciones meteorológicas se iban afinando si bien seguía habiendo cierta dosis de subjetividad que hacía del pronóstico tanto un arte como una ciencia. Nada que ver con el grado de confianza y bondad en las actuales predicciones.
Al pie de la torre de mando y control de la Base Aérea estaba el observatorio meteorológico y la oficina meteorológica, donde se atendían a las tripulaciones de la aviación civil de los pocos aviones que por aquel entonces operaban en Málaga; un DC-3 que cubría la ruta Málaga-Melilla-Málaga, y los Convair con destino a otros puntos de mayor recorrido. De este observatorio se recogían y difundían, mediante los antiguos partes «aeros» (actualmente partes «metar»), ambos en mensajes alfa-numéricos, al resto de los aeropuertos, datos que se pueden considerar como inicio oficial de la serie climatológica del aeropuerto de Málaga desde 1942, aunque los resúmenes climatológicos datan desde 1944. No es hasta 1968 cuando esta información aeronáutica se confecciona cada media hora durante las 24h del día, todos los días del año, coincidiendo con el inicio de la época satelital; primero el satélite meteorológico «Tiros-1» (1960) y posteriormente con las sucesivas generaciones de los satélites «Meteosat».
El día 1 de octubre de 1971 comenzaron las observaciones en el actual observatorio de cabecera de la pista más próxima a la Base Aérea a una distancia de unos 600 metros del primitivo observatorio. Estudiadas las series de datos de ambos observatorios no se encontraron diferencias notables, de ahí que se pudo realizar el primer «Estudio Climatológico del Aeropuerto de Málaga» publicado en 1976 (publicación A-67 del antiguo Servicio Meteorológico Nacional), cuya introducción fue realizada por el que fuera Presidente de la Sociedad Malagueña de Ciencias y meteorólogo Dionisio Ruíz Fernández (1949-1950) quien expresó que tal publicación sería el «punto de partida para estudios todavía, si cabe, de más altos vuelos«.
A partir de entonces la evolución y desarrollo del turismo en la Costa del Sol estuvieron ligados al desarrollo de la aviación comercial y en consecuencia con los avances en la meteorología aeronáutica que permitieron participar en mejorar la elección de las rutas aéreas, nivel de vuelo y en su caso escalas. Información meteorológica que requería rigor en los datos de viento y temperaturas previstas a todos los niveles troposféricos, así como los datos locales con predicciones a 9h y 24h de validez, con el valor añadido de otros datos como la temperatura simulada en pista que permitía a las compañías aéreas reducir o no el combustible y en consecuencia ajustar la carga, reducción del tiempo de vuelo, obviando los costes operativos con los consiguientes beneficios económicos.
El «boom» de los avances meteorológicos en Málaga fue vertiginoso. Los modelos físico-matemáticos de predicción numérica meso-escalares en continua evolución, la automatización de las observaciones, incluidas la visibilidad horizontal en pista así como la altura de la base de las nubes, la mayor resolución y frecuencia de las imágenes satelitales y como colofón la creación en Málaga de uno de los 10 Grupos de Predicción y Vigilancia (GPV) que hay en España, con una operatividad las 24 horas del día, y la instalación de uno de los 15 radares meteorológicos actuales en todo el territorio nacional, con tecnología puntera, en las proximidades del aeropuerto de Málaga (ubicado a casi 1.500 metros de altura en el término municipal de Alhaurín el Grande) permiten considerar al aeropuerto de Málaga como uno de los más importantes de España. Todos estos requerimientos son supervisados por una autoridad meteorológica que actualmente ejerce la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET).
El continuo aumento del tráfico aéreo en Málaga sobre todo desde y con destino a aeropuertos europeos, al igual que otros aeropuertos de Europa, movió a la Comisión de la Unión Europea a la creación del llamado «Cielo Único Europeo» con el fin de una mejor gestión y optimización del tráfico aéreo sin tener en cuenta las fronteras. Los cuatro reglamentos que configuran este cielo único europeo está vigente desde abril de 2004, y enfocados principalmente a reforzar la seguridad y capacidad de espacio aéreo, afectando entre otros organismos nacionales a la AEMET que como autoridad meteorológica española regula el apoyo meteorológico a la aviación civil, comercial, deportiva y militar en todo el territorio nacional. Es decir, el objetivo principal de la meteorología aeronáutica es la prestación de un apoyo eficaz y así contribuir a que la navegación aérea sea más segura. Para ello se necesita personal muy especializado con una tecnología cada vez más sofisticada, y la coordinación con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), para que de forma permanente se tenga en cuenta que la distribución del espacio aéreo en usos civiles y militares responda a la soberanía de los Estados miembros en sus necesidades de seguridad y defensa.
*Francisco Sánchez Gallardo es Doctor en Ciencias Físicas, Meteorólogo Superior del Estado (J) y Académico de Número de la Academia Malagueña de Ciencias.